蘇花改風險、成本效益分析與評論

所以下面從成本效益的角度
而非人命價值的角度來談這條路的風險
參考數據為google後假設

僅為個人腦力練習，而非嚴謹的研究
希望一些發現與推理結論會讓大家覺得很"有趣"
也順便幫各位用路人暨納稅人把"帳"算清楚




先看目前的水準與狀況(Base Line Analysis)

蘇花公路的交通流量
http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NATS6/5931895.shtml
公路總局統計，從民國91年到去年，蘇花公路八年間共發生207次坍方，造成5死、30傷；同一期間蘇花公路大小交通事故更多達749件 ，造成 53死、1068人受傷。
公路總局主任祕書陳茂南表示，蘇花公路全天車流量有5000 到5500輛，其中每年5月到10月的汛期和颱風季，是蘇花公路最容易坍方中斷的時候。
公路總局規畫組表示，蘇花公路上重貨車、特別是砂石車數量多，對交通有很大衝擊，如果能有效轉移這些重車，將可提高蘇花公路安全。
公路總局統計，蘇花公路全天共有聯結車大640至740輛，若換算成小客車當量，大約占蘇花公路交通量的29%至39%；若加計大貨車，更占總交通量的49%至58%。
交通部已經請經濟部檢討東部砂石政策，利用鐵路貨運結合花蓮港「鐵港聯運」方式，減少蘇花公路砂石車數量。一旦政策決定，預計砂石車數量可降低為200至400輛，至少減少三成。

為高估蘇花公路的效益，假設
每天總車流量6000輛(每小時250輛)
其中砂石車佔40%，約2400輛(每小時約100輛)
貨車佔15%，約900輛(每小時約37.5輛)
其餘為小客車(每日約2700輛)，假設每輛平均載客數4人，每人車資150元
沙石運費每公里運費2.3 元，假設每輛載重20頓，路程以100公里計
貨物運費每公里運費7元，假設每輛載重10頓
(資料來源：http://www.iot.gov.tw/public/data/85113264671.pdf)
公路的成本效益：
運客：2700*365*4*150約5億9000萬
運砂石：2400*365*100*20*2.3=約40億2960萬
運貨：900*365*100*10*7=約23億
公路的總成本效益：約70億

北迴鐵路交通運量：
http://web2.cc.nctu.edu.tw/~rail/acdemic/beihuay.htm
民國83年的統計資料中可發現, 北迴鐵路每日平均貨運量13000頓,占全線的24％ . 而各站每日平均起運貨運量占全線的比例, 包括和平16％, 和仁8.5％,東澳5.7％,蘇 澳新站3.6％,花蓮0.9％,漢本0.87％, 其排名為全線的第1,4,7,9,16,17名;北迴線起運 量占全線約35％強!! 而到貨量方面, 永樂13％, 花蓮港9.5％,東澳8.8％,花蓮1.5％,北埔 0.5％等, 其 排名分居全線的第1,3,4,11,29名; 北迴線的到達貨運量約占全線的1/3強!! 而依照民國80年的資料, 以客運連每年上車人數為例, 花蓮200萬人, 南澳25萬,蘇 新18萬, 其餘不足10萬, 而最少之和仁僅791人! 在年收入(客+貨)方面,花蓮5.5億最高,新城、和平、東澳、蘇新亦超過一億; 最低 為永樂4.4萬與武塔27萬. 武塔、景美(35萬)未辦貨運外, 南澳貨運量不到一萬(遠小於 客運),花蓮貨運量0.5億(遠小於客運), 其餘各站貨運量均遠大於客運!! 由以上統計分析, 北迴鐵路客運量方面多以通過為主, 少在沿途中上下; 而貨運為 其大宗, 並且分布各站. 也因運量過大, 現有之單線早已不敷使用, 而期待於東改後, 改善路線品質, 並能提高運量.
走鐵路的運輸量假設：
人數：每年225萬人次
貨運：每日1300頓=>全年約47.45萬噸
假設使用長度約為100公里，貨物每十公斤每公里運費50元(相當於每噸每公里5000元)，人員每公里1.5元
鐵路的成本效益
運客：225萬*100*1.5=3億3750萬
運貨：47.45*0.5萬=23億7250萬
鐵路的總成本效益：約27億

以上分析感想

1. 就運費來說，公路比鐵路便宜太多
2. 就安全而言，很顯然砂石車才是蘇花公路的主要危險因子(因車禍的死傷人數是因坍方死傷人數的10倍)
3. 如果要蓋蘇花改，砂石與貨運業者是最大的獲利者(從這個角度來看，蘇花改是壟斷砂石業黑道兄弟的一大勝利)
4. 就給花蓮人一條安全的路而言，其實針對砂石業者收過路費是最有效的措施(壓抑砂石車走這條公路，減少蘇花公路的車禍傷亡)
5. 就人命的價值而言，假設死者每人賠償600萬，傷者每人30萬，假設不建蘇花改，連這次不幸罹難的對岸同胞下去平均，則這條路預估每年有10死/150傷=>間接社會成本約為600*10+30*150約一億元台幣的社會成本(其中政府只需負責因天災坍方部份的賠償)
6. 相較於死傷的風險成本(一億元)，蘇花公路每年的總效益為70億；效益遠大風險與成本=>理論上，應該承擔"風險"

方案執行之後的差異比較
蘇花改，總工程經費465億(不知道會不會追加)，工期五年
被列為優先改善危險路段的南澳到和平段幾乎全改成隧道路段，將興建2座長8.3及4.4公里的雙孔單車道長隧道及1座短隧道；和平至崇德靠海線的路段以2座單孔雙車道短隧道串連。蘇花改僅60.4公里，約可節省45分鐘車程。
值得注意的是，雖然是採省道規格興建，但不表示蘇花高「出局」了。交通部次長葉匡時說，蘇花改仍預留了將來興建蘇花高的可能性，「若干年後」若社會有共識、產業有需求，可將現有路線進一步擴充為蘇花高，但他強調，仍應經過環評。

　　葉匡時說，目前蘇花公路約有近半使用者是破壞力強的砂石車，將來若改建長隧道，聯結車恐怕就不能行走蘇花改，運送砂石可能要改走海運或鐵路，東砂西運的成本可能隨之提高。

成本效益分析：
從經濟的角度來看，其實也很單純
=>等於花465億去trade-off 交通便利性增加的經濟效益與減少土石崩塌所造成的死傷
交通便利性提升的效益：
假設扣除掉對於鐵路運輸的替代效應(更方便的蘇花改完工後，原有部分依靠鐵路的部份運量會轉移到公路)可提昇原有成本效益至少50%=>70億*0.5=35億
對於花蓮觀光產業促進與提升：
假設每年到花蓮觀光的人數有20萬人次，每人平均消費金額5000元，有了更便利的交通，一樣可以提升50%好了，則觀光的效益為=>20萬*0.5萬*0.5=5億
至於人命傷亡的部份，雖然不會再發生因為崩山而屍骨無存的scenario，然而由於交通運輸量增加，預估車禍事故數會增加，至於最後的傷亡總人數是否會減少，我想只有老天知道了，所以這個部份的效益與社會成本暫時不估列(大車是否可走蘇花改才是關鍵因素)

每年增加總效益約為35+5=40億，465億的投入，大約11-12年後可以回本
如果用折現率5%來代表政府預算的機會成本，五年以後，每年40億的現金流入大約可以折現為400-500億的淨現值(NPV)
換言之，成本幾乎等於效益=>此一方案可以說是食之無味/棄之可惜


從工程技術的角度來看
http://www.udn.com/2010/11/16/NEWS/OPINION/OPI1/5976465.shtml
不確定的風險因素在於：
蘇花改的開發單位對地質條件到底掌握多少？官派環評委員拍胸脯要大家放心，但地質、大地工程學界仍質疑，蘇花改穿越的東部斷層海岸，山體都在一千公尺以上，隧道在地表下六、七百公尺深處開挖，是屬國際隧道協會定義的「高覆蓋層」，遠遠超過了地質鑽探一般僅二百公尺的深度上限。官派環評委員夸言地質問題大家可以放心，這個胸脯似乎拍得過早了一些。
九二一造成地質碎裂化更是個巨大變數，影響絕不只是官派環委說的僅及於車籠埔斷層。與蘇花改路段同一山體的太魯閣峽谷，近年每年以一點五公分速度抬升，且山頭巍巍顫顫的浮石不時出現，落石、坍方頻率大增。這些地質劣化的現象，讓人對蘇花改施工環境不得不憂心。
先前雪山隧道艱辛鑽掘貫通的過程，如今可視為萬分珍貴的經驗與教訓。雪隧穿越的山體覆蓋層最厚處達七百公尺，加上斷層、湧水、地質破碎，開挖十三年才貫通的經驗，如今成了蘇花改工程最彌足珍貴的教材。
其實，雪隧十多年開挖期間大地工程技術有許多進步，例如地質調查，除了垂直鑽探，還可輔以水平鑽探、岩石波、測電阻等多項技術；碰上大湧水，甚至開發出遇水即快速硬化的噴塗「熱瀝青」工法，大大提升面對惡劣工程環境的應變能力；但雪隧經驗最珍貴的，不是對惡劣地質的壓制技術，而是尊重大地，懂得迴避、懂得退讓的覺醒。
雪隧得以開通，關鍵因素是在連續九次坍方，第十次北上線「全斷面隧鑽掘機（ＴＢＭ）」大湧水再遭抽坍深埋後，決定放棄搶快、強勢的ＴＢＭ工法，退而繞開隧道迴避破碎帶，改採工期較長的鑽炸法一路順勢應變。之後北迴鐵路新永春隧道面對大湧水的施工環境，也決定向大自然低頭，調整路線迴避敏感地質。這些都顯示了過去「人定勝天」的觀念是錯的。
鐵路與公路隧道的差異、地質差異的比較
http://panhan3.pixnet.net/blog/post/32839764

Link回到錢的角度來談，目前預估的投入經費465億，未來預估收益折現不過400-500億之譜，如果總工程預算追加超過10%，換言之，超過500億的話，從business的角度來說，這就是一件賠錢、不划算的生意。


從政治的角度來看：
整個事件的導因於單一天災事件造成數十人的重大傷亡；如果對照飛機因為遭遇亂流而失事，死傷人數會更多，一樣是天災卻引不起社會爭議，政府也不會被追究責任，逕由保險公司理賠.....足見政治操弄的影響力
就用路人的立場，某種程度上必須要自己承擔用路風險(跟天候不佳，不要去山上海邊是一樣的道理)
就納稅人與國家財政收支平衡的立場，經過以上成本效益計算，這筆錢其實花得有爭議。
只不過適逢選舉，打出人命安全的神主牌，兩光的環評行政程序自然無力招架。
回歸到公民的責任與權利，最終這筆帳還是要算回大家身上。


從法律的角度來看：
砂石車肇事，司機應負業務過失致死刑責與民事賠償責任
天災釀禍，公務人員也應就其職務範圍檢討與追究責任，看看是否有過失
扣除人禍的部份，除了轉嫁保險之外，剩下的部份，或許只能怪老天不仁，受害者家屬應該告上帝、阿拉與菩薩
荒謬嗎？
以下電影情節說不定會成真，控告上帝
只是不知道這些神明在人間的代理機構諸如教會等宗教團體會不會出來認帳....


個人心得總結：
如果以上數據假設合理，則個人反對興建蘇花高與蘇花改
理由：此一投資案，效益沒有超過成本，浪費納稅人的錢、圖利特定團體

就人命安全而言，造成花蓮人無法安全回家的危險因子有以下兩者：
1.交通事故(砂石車/連結車難辭其咎)
2.天災造成的道路崩塌
針對砂石車可以考慮藉由收過路費等經濟誘因或管制行車時段等法律措施來對症下藥
天災的部份倒是可以考慮運用坍方預警等技術，而交通部或許也可以考慮編列預算購買天災責任險

以這個開發案而言，經濟成本效益與工程技術可行性才是核心關鍵
人命安全與環境生態不是重點(或者說是流於口號，看不出立論的賣點與牛肉為何)

以上看數據、推理+練腦袋報告。